Nach den enttäuschen Leistungen der LVG C.IV musste LVG in Lizenz Typen anderer Hersteller produzieren. Es lag daher im Geschäftsinteresse der Firma, so schnell wie möglich die eigene Entwicklungsarbeit voranzutreiben, um die kostspieligen Lizenzgebühren zu sparen. Dipl.-Ing. Willi Sabersky-Müssigbrodt, dem neuen Chefingenieur der Firma, winkte daher bei Erfolg eines neuen Typs pro gelieferter Maschine eine Provision von 150 RM. Sabersky arbeitete mit Hochdruck an einem neuen Flugzeugtyp, dem LVG C.VI (Werksbezeichnung D.XV). Tatsächlich machte der Prototyp bei der Vorstellung bei der Abnahmekommission in Berlin-Adlershof am 24. Dezember 1916 einen guten Eindruck, zumal die positiven Erfahrungen aus dem Bau der DFW C.V in die Konstruktion eingeflossen waren. Auch der Motor, ein überkomprimierter 200 PS Benz Bz.IVü, zeigte viel versprechende Leistungen. Der kastenförmigen Kühler wurde an der oberen Tragfläche angebracht.

Zwischen April 1917 und März 1918 wurden ca. 1.250 C.V bestellt, ab August 1917 aber bereits an einem weiter verbesserten Typ, dem LVG C.V gearbeitet. Der C.V war eines der größten von der Fliegertruppe verwendeten Zweisitzer, das neue Flugzeug sollte nun kompakter und leichter sowie aerodynamisch verbessert werden. Der C.VI hatte einen in dem etwas höher gebauten Rumpf sauber verkleideten Motor, eine Propellerhaube, größere Seiten- und Höhensteuer und zunächst Tragflächenkühler, dann jedoch Windhoff-Seitenkühler, die die Besatzung bei Treffern weniger durch das kochend-heiße umherspritzende Wasser gefährdeten. Weitere Änderungen und Vereinfachungen sollten die Produktion effizienter gestalten.

Das Projekt wurde der Idflieg im Oktober 1917 zur Genehmigung vorgelegt. Im Januar 1918 war ein Prototyp fertiggestellt und testgeflogen, im Februar erfolgte die Abnahme durch die Idflieg, im März ging die erste Bestellung ein. Nach kleineren Anpassungen gelangten die ersten Flugzeuge im Juni 1918 an die Front.

Auch ein LVG C.VII mit 160 PS Mercedes-Motor wurde entwickelt, über Produktion und Einsatz ist jedoch nichts bekannt. Schließlich wurde noch ein Prototyp eines LVG C.VIIImit 240 PS Benz Bz.IVü-Motor mit hoher Verdichtung gebaut, der nicht mehr in die Serienfertigung kam.

Der C.V bewährte sich als zuverlässiges und vielseitiges Arbeitspferd für Aufklärungs- und Artilleriebeobachtungseinsätze, Bombenflüge und Luftbildaufklärung, notfalls auch gut bewehrt gegen Jagdfliegerangriffe.

Der C.VI gewann bald ebenfalls das Vertrauen der Besatzungen. Er bot bessere Sicht und besseres Schussfeld als der C.V, war steigfreudig und schnell und wurde bis zum Erscheinen des Halberstadt C.V im September 1918 als allen anderen Zweisitzertypen überlegen angesehen. Im August 1918 standen bereits 400 C.VI im Einsatz.

Die Produktion lief bis Ende Januar 1919 durch, so dass zahlreiche C.V und C.VI später in Nachkriegsverwendungen auftauchten: Bei der Deutschen Luft-Reederei (DLR) für Passagierverkehr und Postversand, bei der polnischen Fliegertruppe im polnisch-sowjetischen Krieg 1919-1920. Die finnische Luftwaffe erwarb zwei C.VI, und die finnische Suomen ilmailuliikenne Oy erwarb noch 1923 zwei C.VI von einer schwedischen Fluggesellschaft. Verschiedene C.VI gelangten nach Litauen, drei in die Tschechoslowakei, zwei in die Schweiz und weitere in die Sowjetunion. Eine Maschine ist u. a. im königlichen Militärmuseum[2] in Brüsselausgestellt.

Das Modell der LVG C.VI ist eines der gefragtesten Modelle von Wingnut Wings und leider schon seit einem längeren Zeitraum vergriffen und ausverkauft. Aus diesem Grund werden für dieses Modell teils horrende Summen auf dem Markt bezahlt. 

Als eines der ersten Modell von Wingnut Wings ist dieses in höchster Qualität gefertigt und wird hier noch durch diverse Zubehörteile (Ätzteile von HGW, gelaserte Gurte von HGW, Lozenge von Aviattic, und vielem mehr) ergänzt werden.